На 4 октомври 1971 г. бяха свързани жп линиите на България и Турция чрез новоизградената отсечка Свиленград – Капъкуле.
До тази дата движението на влаковете се извършваше по старата барон-Хиршова железница /1873 г./: Свиленград – Гърция – Одрин – отново в Гърция до Питион – и оттам – Узункьопрю в Турция.
Дотогава Гърция не може да превози задаващите се свръхтовари от Западна Европа за Турция, Сирия, Иран, Ирак; създаваше големи затруднения, налагаше високи транзитни такси. С откриването на новата линия превозът се улесни и поевтиня.
Този ден си го спомням като днес. Бях на 23 години. Давах последното си дежурство като ревизор вагони в гара Свиленград. Посрещах и изпращах влак след влак към границата. Там, в една от крайните турски ниви, предстоеше тържественото откриване. А пръв път щяха да бъдат допуснати цивилни граждани, ученици от Одрин и Свиленград.
За целта гара Свиленград беше украсена. Българско и турско знаме се вееха от двата й края. Не знам съзнателно или не, турският флаг бе спуснат над гръцкото жп представителство- Това предизвика остър протест от гръцка страна.
Ден преди откриването беше свикан персоналът, на който му предстоеше да бъде командирован в гара Капъкуле. Бях един от тях. Сформирани бяха смените. Съставен бе графикът. Напомниха ни основните задачи, а именно: график, сигурност, дисциплина, да не забравяме, че сме български граждани и с всичките си действия да показваме предимствата на социализма /трябва да призная, че, показвайки ги, изпадахме в трагикомични ситуации/.
Вълнувахме се от предстоящото отиване, притеснявахме се. Думата „турчин“ навяваше лоши мисли в главите ни.
Понеже днес сме останали много малко живи от онези – първите, които стъпиха в Капъкуле, искам да спомена имената на всички: Стоян Сталев – представител на БДЖ; Васил Мавродиев – ръководител движение; Георги Караатанасов – ръководител движение; Манол Мангъфов – ръководител движение; Васил Периндев – ръководител движение; Димитър Коларов, Анастас Скерлев, Димо Добчев – описвачи; Иван Пощаджиев – началник ревизори; Кольо Ангелов – ревизор вагони; Никола Георгиев, Ангел Кръстев, Михаил Добчев, Петър Чанлиев, Атанас Стойков, Атанас Патев, Атанас Кочев – ревизори вагони; Милко Делев, Иван Иванов, Георги Карагьозов, Живко Колев – шлосери.
При откриването строителството на гара Капъкуле не беше окончателно завършено. Но тогава се гонеха сроковете. В гарата нямаше нито битова, нито питейна вода. Вода се доставяше с цистерна от Свиленград. Нямаше и отопление. Коловозите бяха малко на брой, необезопасени, с малка пропускателна способност. А на денонощие трябваше да се разменят по четири чифта товарни влакове и по два чифта международни бързи влакове Истанбул – Мюнхен и обратно.
Друга трудност беше езиковата бариера. Двама души от наша страна и толкова от турска, разбираха турски и съответно български.
С течение на времето понаучихме основната терминология. Работата потръгна. Ръководствата на двете администрации я отчитаха за задоволителна, сравнявайки я с работата на другите гранични гари Русе – Гюргево и Драгоман – Димитровград /Югославия/.
Опознахме се с турските колеги. Съвместно отбелязвахме годишнини от откриването на гарата. Стараехме се да не коментираме вътрешнополитическите и външнополитическите събития, с една дума – да стоим настрана от политиката. Правеха го и турските колеги. И те бяха хора като нас. Но бяха много по-зле от нас.
Турция през онези години беше толкова много изостанала от България, колкото сега България е изостанала от Турция. Това се отразяваше и върху бита на колегите ни.
Но колкото и да се стараехме да игнорираме политиката, някои от събитията се отразяваха на работата ни. Така беше с т. нар. Възродителен процес и последвалата го „Голяма екскурзия“. По шосе и с влак предаването ставаше в Капъкуле. Новините по света започваха от тази гара. Докато траеше този „панаир“, огромно турско знаме беше спуснато пред стаята на нашия жп представител. Там се държаха речи. Там се заклеймяваше България. Пред вратата ни стояха войници. Пускаха ни само за влаковете – да си свършим работата.
По високоговорителя въртяха едни и същи песни – за Белене, за Живков. По екраните на телевизорите – вечно отворени – нестихващи митинги и възгласи „ Армията в София!“. Кръстиха влаковете с изселниците „Влаковете на срама“.
Още по-трудно стана, когато тръгнаха помощи от Турция за Босна през 1995 – 1996 г., включително и военни. По силата на натовско споразумение през България трябваше да преминат няколко военни ешалона /танкове, БТР-и и влекачи върху вагони/ - товари,несъгласувани и несъобразени с габарита на подвижния състав. А предстоеше да минат през тунели...
Върху българския персонал беше упражнен невиждан дотогава натиск.
През всичките тези 50 години по „вина“ на българския персонал не беше допусната нито една катастрофа, авария или брак. Той изпълни и изпълнява дълга си и днес.
И сега, след 50 години, времето доказа колко правилно е било решението да се свържат жп линии на две държави с коренно различни обществено-политически системи, когато интересът го налага. И до днес тази 19-километрова отсечка Свиленград – Капъкуле щедро се отплаща, носейки приходи от транзитни такси на преминаващи чужди влакове.
На снимката:
Български и турски служители си направиха обща снимка по случай 10-годишнината от откриването на жп линията.
Авторът на статията Кольо Ангелов е клекнал, шестият отляво на дясно
Кольо АНГЕЛОВ, бивш служител в Капъкуле
